Санкт-Петербург (812) 441-29-99
Москва (495) 974-31-79
kronshtadt@kron.spb.ru

Кризис в отечественном судовом дизелестроении придется преодолевать с помощью иностранных производителей.

03.04.2008 07:30:00 Дизелестроение - приоритетная отрасль российской промышленности, стимулирующая развитие ряда других отраслей, и в первую очередь, судостроение. К сожалению, длительный кризис в этой отрасли привел к уже необратимым последствиям: часть предприятий переквалифицировались на производство новой продукции, другие просто прекратили свое существование, а третьи пытаются выжить в конкурентной борьбе с иностранными компаниями.

Состояние дизелестроения на постсоветском пространстве в последнее время претерпело значительные изменения. Харьковский завод им. Малышева, Токмакский завод «Юждизельмаш», Первомайский завод им. 25-летия Октября, ВПТИ «ЭНЕРГОМАШ», а также Рижский дизельный завод (РДЗ), оказались за рубежом и отдалились от российских проблем, хотя и предпринимают отдельные попытки по участию в рыночных процессах России. В России прекратил свое существование первенец российского дизелестроения – завод «Русский дизель», вместе со специальным конструкторским бюро дизелестроения. Таким образом, образовалась ниша в ряду среднеоборотных судовых дизелей мощностью 3000-5000 кВт, не компенсированная отечественной техникой. Поэтому логично, что эту нишу активно осваивают иностранные дизелестроители.

На сегодняшний момент в отечественном дизелестроении есть проблемы, с которыми сталкиваются большинство предприятий. Во-первых, российское машиностроение нуждается в серьезной модернизации. Средний возраст оборудования, установленного на предприятиях машиностроительного комплекса, превышает 20 лет, а мощности в машиностроении загружены не более чем на 30%.

Во-вторых, отечественному производителю становится все сложнее конкурировать с зарубежными производителями, которые делают крупные инвестиции в развитие отрасли и предлагают потребителям более совершенную продукцию. Другая проблема, которая препятствует развитию отрасли - нехватка квалифицированных рабочих кадров.
Среди зарубежных дизелестроительных фирм тон на мировом рынке задают MAN (Германия), Wärtsilä (Финляндия), Volvo Penta (Швеция), Caterpillar (США), SISU Diesel (Финляндия) и ряд других. Основными поставщиками дизелей для отечественного судостроения в настоящее время являются «Коломенский завод», «Дагдизель» и ОАО «Звезда».

Вступление России в ВТО, как полагают некоторые эксперты, приведет к обострению ситуации на рынке судовых дизелей, так как иностранные образцы имеют лучшие технико-экономические показатели, в том числе по токсичности и шуму. Общий застой в промышленности России в процессе перестройки пагубно отразился на производстве дизельных двигателей и их комплектующих. Наличие большого количества сменно-запасных частей в ремонтно-эксплуатирующих организациях усугубило снижение спроса. Сегодня уровень производства практически всех двигателестроительных предприятий упал в несколько раз и достигает от 10 до 50% от до-перестроечного уровня.
Практически на всех дизелестроительных заводах объемы исследовательских и проектных работ по развитию и совершенствованию судовых двигателей значительно сократились. Практически неизменными являются параметры дизелей, нет новых технических решений по повышению мощности, улучшению показателей экономичности, автоматизации и контроля параметров двигателей и т.д. В части экологии и ресурса ни один из выпускаемых в настоящее время судовых двигателей российского производства не отвечает в полной мере современным требованиям. Российские дизелестроительные заводы по экономическим соображениям не уделяют «экологическому вопросу» достаточно внимания, поэтому в настоящее время использование их продукции на судах заграничного плавания становится все более проблематичным.
Устаревшие технологии и отсутствие должного финансирования НИОКР не позволяют отечественному производителю предложить рынку современный качественный продукт. Например, российские дизели имеют среднее эффективное давление от 0,5 од 1 МПа, в то время как создаваемые за рубежом двигатели достигли этих показателей еще к началу 70-х годов. А в 80-е годы 20 века были достигнуты значения до 2 МПа, и в настоящее время широко ведутся работы по созданию двигателей со значениями среднего эффективного давления до 3 МПа.

Такой уровень форсированности обеспечен с помощью высокого наддува, что увеличивает размеры теплообменных аппаратов и потери тепла, вызывает необходимость оптимизации охлаждения во всём диапазоне эксплуатационных нагрузок, совершенствование средств автоматики.

Другая негативная черта отечественного дизелестроения – это короткий модельный ряд выпускаемых дизелей. Российские дизелестроительные заводы производят судовые двигатели в очень узких диапазонах и ориентированы на определенный круг потребителей. Так, семь из десяти заводов выпускают дизели в диапазоне от 500 до 1500 кВт. И только остальные три завода имеют более широкий диапазон, тем не менее, не покрывающий в полной мере потребности судостроения. В тоже время, такие зарубежные фирмы как MAN, Wärtsilä и др. выпускают двигатели различной размерности в диапазоне мощностей от нескольких единиц до десятков тысяч кВт, образующих типоразмерные ряды, в которых объединены унифицированные по конструкции модификации (от нескольких десятков до нескольких сотен), отличающихся числом цилиндров, частотой вращения, уровнем форсирования, комплектацией и др. Это позволяет иностранному производителю, в отличие от отечественных компаний, существенно расширить номенклатуру разрабатываемых модификаций двигателей, поднять количественный выпуск и ускорить процесс разработки новых двигателей.

Большую роль в оживлении российского рынка судовых дизелей может иметь введенное в действие Руководство Р.002-2002 «Обновление судов внутреннего и смешанного («река-море») плавания», которое предусматривает обязательную процедуру по замене главных двигателей и позволит обеспечить надежную и рентабельную эксплуатацию судов еще на 15-20 лет. Крайне важной областью внутреннего рынка гражданского судостроения в ближайшие годы будет создание судов и технических плавсредств для освоения месторождений нефти и газа на арктическом шельфе. При этом пик работ по развитию арктических шельфовых углеводородных месторождений придется на 2013-2015 годы. Освоение Арктики потребует создания широкой гаммы транспортных, обслуживающих и технических судов и плавсооружений, приспособленных для работы в тяжелых климатических условиях. В ближайшем будущем России понадобится более 100 судов для плавания в северных морях и по северному морскому пути (ледоколы, танкеры, грузовозы, буксиры и другие суда, способные плавать в условиях суровых северных зим). Энергетические установки судов ледового класса состоят, как правило, из трех-четырех мощных двигателей. При этом главные двигатели таких судов имеют более высокие требования по прочностным и ресурсным показателям, должны обеспечивать увеличенный на 20-30% крутящий момент при работе по швартовной характеристике, иметь запас мощности, высокую приемистость и т.п. Таким образом, для 100 судов предназначенных для плавания в северных морях может потребоваться от 300 до 400 мощных двигателей.
И в связи с перечисленными выше проблемами отечественного дизелестроения восполнять этот пробел придется иностранным производителям судовых дизелей.


Петр Карасев, ООО «Инжиниринговая компания «Кронштадт»

Новости компании

Инжиниринговая компания "Кронштадт"
(812) 441-29-99
kronshtadt@kron.spb.ru
www.kron.spb.ru

Kron-CIS Gmbh
49 4030 398-834
kronstadt@gmx.net
www.kroncis.com

KRON ENERGY LLC
713 425 4930
info@kronenergy.com
www.kronenergy.com

KRON WELL Ltd
+86 21 32517131
office@kron-well.com
www.kron-well.com

Закрыть

Оформить заказ

Уважаемые коллеги! Вы можете задать свой вопрос или оставить онлайн-заявку на интересующее Вас оборудование. Наши менеджеры свяжутся с Вами в кратчайшие сроки в удобное для Вас время для уточнения параметров заявки и ответят на все Ваши вопросы.

Все данные в онлайн-заявке являются конфиденциальными и распространению не подлежат.